|
|
El año del automóvil | 
|
| Jim Padilla, presidente de las operaciones de Ford en Norteamérica, quiere que este sea el año del automóvil. Cuando el show de Detroit abra sus puertas, Ford mostrará una serie de nuevos automóviles de pasajeros como el 500 que reemplazará al Taurus. Ford ha enfatizado en este tipo más que en camionetas, SUVs y minivans. Chrysler también ha optado por esta tendencia con el el 300C y el Magnum. Y en General Motors (GM), también se tiene la misma historia.
Esto podría parecer ilógico. El auge del segmento de las camionetas cuenta para cerca de la mitad de las ventas de los tres principales fabricantes; para Chrysler abarca dos tercios de sus ventas. Para la pasada década esta parte del mercado ha brindado ganancias a Detroit, mientras que el sector de automóviles ha representado pérdidas. Entonces, ¿por qué cambiar de rumbo? Porque, “ya no hay más santuarios.”
En los últimos años los japoneses han invadido el mercado con modelos de automóviles económicos, mientras los grandes de Detroit se replegaron al segmento de camionetas. Pero ahora también Toyota ofrece más vehículos rústicos que Ford, mientras Nissan también ha sacado su primera camioneta, la Titan. Incluso la nueva versión de la F-150 de la Ford se vende con descuentos de hasta US $1.000. Es por eso que para sobrevivir, los fabricantes norteamericanos deben atacar todos los frentes, lo que incluye mejorar el rango de automóviles y recurrir incluso a los descuentos, estrategia que ha por lo menos, mantenido las ventas. Muchos opinan que esta política de descuentos es dinero bien gastado, ya que los fabricantes no tienen muchas opciones de reducir costos.
Por otra parte los fabricantes norteamericanos enfrentan otros obstáculos como los acuerdos restrictivos con sindicatos que limitan los despidos y ocasionarán el cierre de al menos seis ensambladoras y la venta de otras operaciones. Confrontado con una valoración no muy positiva del futuro, el sindicato de trabajadores del área accedió a disminuir la brecha de productividad con la mayoría de fábricas no sindicalizadas abiertas por fabricantes europeos y japoneses. Tales empresas pronto tendrán la capacidad de producir más del 25% de los vehículos vendidos en Norteamérica. No obstante el sindicato se rehusó a presupuestar gastos en cuidado de la salud, uno de los mayores componentes en el costo de un auto de Detroit. Esto llevó al presidente de Ford, Bill Ford, a solicitar un programa nacional de cuidado de salud.
En el tope de tales costos de salud están las pensiones no financiadas. Después de 20 años los tres grandes tienen ahora más retirados que trabajadores activos. En el caso de GM, a comienzos del 2003, la caída del mercado bursátil dejó a la empresa con un déficit de fondo de pensiones de US$ 19,3 billones. Muchos pensaron que la empresa tendría que dejar de lado sus lanzamientos de productos pero sorpresivamente pudo cerrar el año con la deuda cubierta.
Sin duda los meses que vienen serán duros, especialmente para Ford y Chrysler, ambas necesitan un receso en la política de recorte de precios, aunque GM no parece muy dispuesta a colaborar en el acuerdo. Las empresas esperan captar clientes con nuevos productos más que con descuentos. Ahora que los japoneses, surcoreanos y alemanes han iniciado un asalto al segmento de camionetas, Detroit tendrá que responder agresivamente. Sus nuevos autos deben ganar clientes y a la vez traer la rentabilidad, es la única manera para que Detroit se mantenga en la palestra.
|
Este es el resumen del artículo "El año del automóvil" publicado en Enero 3, 2003 en la revista The Economist.
Vea otros artículos publicados en The Economist u otros artículos sobre Industria automotriz.
deRevistas.com traduce y resume los mejores artículos publicados por las revistas más prestigiosas de Negocios y Gerencia. Cada quincena, le enviamos a nuestros suscriptores un nuevo ejemplar con unos 30 resúmenes.
|
