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Las nueve vidas de Detroit | 
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| Pareciera que cada cierto tiempo la industria automotriz estadounidense se mete en problemas; pero, a la vez, encuentra alguien que lo solucione. En los años ochenta, fue la familia fundadora lo que salvó a Ford, y el crédito del Gobierno a Chrysler; en los años noventa, fue el auge de los vehículos deportivos (SUV) y la intervención del Gobierno, que impuso alta tarifas a las importaciones japonesas, para mantener sus ventas bajas. GM también vio descender sus ventas en esta época, pero se equilibró con las ganancias en otros mercados, como Europa.
Estados Unidos permanece como el mercado más grande y más lucrativo, pero casi la mitad de los automóviles que se venden allí son extranjeros, lo cual deja en mala posición a los tres fabricantes nacionales. Después de la crisis del 11 de septiembre, la adquisición de vehículos nuevos se detuvo y las grandes firmas tuvieron que iniciar programas de descuentos para convencer a los compradores. El mercado se ha recuperado desde entonces y los europeos, japoneses y surcoreanos han abierto fábricas con más rapidez que los fabricantes tradicionales. En una industria de costos fijos tan altos, es una tentación vender a casi cualquier precio para seguir recibiendo efectivo. Eso es lo que GM hizo después el 11/9 y lo que muchas siguen haciendo. A esto se suma el fenómeno de la percepción del producto y su relación con el precio; las marcas europeas tienen “estilo” y las japonesas hablan de calidad y confiabilidad. El tema de las pensiones es otro factor que afecta a las tres grandes de Detroit. GM tiene 2,4 pensionados por cada empleado y algo similar pasa en Ford. Ambas empresas han tenido que desembolsar dinero para sus fondos de pensiones.
Pero podría haber en la actualidad un cambio para Ford y GM. Con los nuevos modelos, los compradores están preparados para pagar más con tal de tenerlos. En el caso de GM, se ha eliminado la burocracia; los ingenieros y diseñadores pasan de un modelo a otro sin problemas y se han enmendado otros problemas de producción. Los desempeños financieros de ambas se han fortalecido desde principios de año. Pero lo más importante que ha pasado en el mercado automovilístico estadounidense ha sido la expansión de los japoneses (conjuntamente con las europeas Mercedes y BMW, y últimamente con la surcoreana Hyundai). La apertura de plantas se tradujo en 14.400 nuevos empleos y las inversiones, a su vez, trajeron subsidios a los Estados donde se construyeron las fábricas. Las recientes inversiones japonesas han sido en plantas para fabricar camionetas y SUV, tan atractivos para los consumidores.
Los fabricantes estadounidenses, por su parte, han adquirido ciertos compromisos en Japón: Ford está rescatando a Mazda y DaimlerChrysler a Mitsubishi (aunque este año la firma alemana no quiso hacer una nueva inyección de efectivo). GM ha invertido millones de dólares en Isuzu, Suzuki y Fuji (fabricantes de Subaru), ayudándolos tanto con financiamiento como con tecnología. El segmento de mercado estadounidense de GM ha caído por debajo de 30%, más de dos veces desde su auge hace treinta años; pero la inversión global de la empresa no sólo en las japonesas sino en otras empresas como Daewoo y Fiat, en las cuales tiene acciones, cubre un cuarto de todas las ventas mundiales de automóviles. Este patrón de asociaciones y alianzas ha crecido tranquilamente a lo largo de la década pasada. Muchos expertos de la industria consideran que esto tiene mucho más sentido que intentar fusiones complicadas.
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Este es el resumen del artículo "Las nueve vidas de Detroit" publicado en Septiembre 04, 2004 en la revista The Economist.
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