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Cómo aprendió a volar Japón | 
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| Estadounidenses y europeos se han disputado durante casi 40 años los subsidios de fabricación de grandes aeronaves. Pero la disputa hoy en día es más complicada. La fabricación de aeronaves ha sido siempre muy nacionalista: atada estrechamente a intereses militares y estratégicos. Sin embargo, últimamente se ha vuelto más global. Tanto Boeing como Airbus han creado grandes cadenas de producción que se internan profundamente en sus territorios contrarios, y comparten muchos proveedores: casi la mitad de un nuevo Airbus, por ejemplo, es construida en Estados Unidos.
Mientras tanto, los aviones de Boeing se han vuelto cada vez más japoneses, a medida que Boeing amplía su búsqueda de subsidios y Japón está dispuesto a pagar por parte de una industria que ha estado vetada para sus fabricantes. El cambio ha sido profundo. A mediados de los años sesenta, sólo 2% del campeón de la Boeing, el 727, era extranjero. A mediados de los años noventa, esta cifra llegó a 30% en el 777, cuyas partes son construidas en buena medida en Japón. Y el último modelo de la Boeing, el 787, es construido en 70% fuera de Estados Unidos.
El 787 será construido por completo con materiales ultraligeros. Este es el mayor cambio tecnológico desde que la madera utilizada por los hermanos Wright fuera sustituida por aluminio. La construcción del 787 estará a cargo de un consorcio japonés. De este modo, Boeing se convertirá en una compañía virtual. El 787 pasará sólo tres días en la línea de ensamblaje final, en Everett, al norte de Seattle.
El consorcio japonés, integrado por Mitsubishi, Kawasaki y Fuji, creará su propia línea de proveedores a lo largo de Asia. De este modo, Japón tiene entre sus manos un objetivo industrial que se le ha escurrido durante 50 años, a pesar de que su Gobierno alentó exitosamente el impulso de las industrias automovilística y electrónica.
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Este es el resumen del artículo "Cómo aprendió a volar Japón" publicado en Junio 25, 2005 en la revista The Economist.
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