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El cielo es el límite | 
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| El A380, de dos pisos, el avión de pasajeros más grande que jamás se haya construido, aterrizó en Heathrow el mes pasado para probar si el principal aeropuerto de Londres era capaz de recibir a este nuevo avión de 550 asientos, que entrará en servicio a finales de año. Fue un gran momento para la Rolls-Royce, fabricante de los motores Trent 900 del avión. Según Rolls-Royce, los cuatro motores Trent del A380 son tan eficientes y limpios como cualquier motor de avión, y generan el poder equivalente a 3.500 automóviles familiares. Si hacemos un simple cálculo descubriremos que para hacer volar a cada pasajero se necesitan más de seis automóviles.
Pero, sigamos con los cálculos: volar un A380 es, en términos de combustible, equivalente a una cola de automóviles de 14 kilómetros de larga. Y eso es sólo un avión. Airbus espera que en 20 años haya cerca de 1.500 de estos aviones volando. Esto quiere decir que, en 20 años, habrá 22.000 aviones de pasajeros. Sólo los A380 emitirán el equivalente en dióxido de carbono de 5 millones de automóviles.
Tal vez esto no parezca mucho comparado con los 60 millones de vehículos que salen de las líneas de ensamblaje cada año, o con los mil millones de vehículos que ya circulan por las vías de todo el mundo. Pero mientras que cada automóvil funciona en promedio 4 horas al día, un avión de pasajeros funciona al menos 10 horas diarias. Además, esto últimos utilizan combustible de alto octanaje y libre de impuestos, que significa cientos de toneladas de dióxido de carbono emitidos a la atmósfera.
Aunque la aviación es uno de los menores culpables del calentamiento global, su participación está creciendo rápidamente. Hay nuevas evidencias de que las emisiones de los motores a reacción pueden ser especialmente contaminantes. Por tanto, la aviación esta llamando cada vez más la atención de ambientalistas y políticos. Así que pronto aparecerán las cuotas de emisiones de CO2 en el mundo de la aviación.
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Este es el resumen del artículo "El cielo es el límite" publicado en Junio 10, 2006 en la revista The Economist.
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