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Tecnología de aterrizaje basada en GPS | 
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| En enero, los pasajeros a bordo de la aeronave insignia Airbus A380 de Qantas Airways, el Nancy-Bird Walton, tomaron un ligero desvío durante su aproximación final a Sídney. La aeronave se precipitó en el funeral de la verdadera Nancy-Bird Walton, la respuesta australiana a la piloto Amelia Earhart. El puro tamaño del avión podría haberla dejado en shock, aunque ella pudiera haber tomado el control y aterrizar sin percances –la tecnología no ha cambiado mucho desde los años 30.
Los pilotos decidieron honrar su muerte con un elemento primordial de la aviación (an aviation first): apagando sus antiguos instrumentos y encendiendo un sistema completamente digital guiado por GPS. Mediante el uso de satélites para calcular continuamente su velocidad, altitud y la aproximación adecuada, el gigantesco avión ágilmente aterrizó apenas a pocas pulgadas de la línea divisoria central de la pista, efectuando el primer aterrizaje hecho por un A380 asistido por un GPS.
Poner un receptor GPS en un avión es fácil, pero no lo es corregir su margen de error –tanto como lo son 30 pies para una aeronave que desciende rápidamente. Para ello, los pilotos necesitan una asistencia desde tierra. Allí entra Honeywell Aerospace, una división del conglomerado industrial de US$37 mil millones, quien le ha provisto a Qantas y a una creciente lista de aeropuertos y aerolíneas con el único sistema disponible de aumentación basado en tierra (GBAS) para navegación habilitado por GPS.
GBAS, al cual Honeywell le gusta llamar SmartPath, es la primera pieza de un plan mucho más amplio para reacondicionar el control del tráfico aéreo. El sistema completo de nueva generación, conocido como NextGen, se encuentra con un atraso de 15 años y ha costado US$15 mil millones. Una alternativa costosa a largo plazo es construir más pistas de aterrizaje: O’Hare en Chicago, por ejemplo, invertirá US$13 mil millones y 20 años en realinear y adicionar pistas de aterrizaje para incrementar la eficiencia del número de despegues y aterrizajes en un 20%. GBAS se encuentra listo para producir esta clase de mejoras eficientes en la actualidad.
El SmartPath aguarda una inminente certificación por parte de la FAA. Los riesgos para Honeywell son enormes. Al establecer un estándar industrial de facto, tiene un adelanto de dos años sobre sus competidores para cambiar del actual sistema de aterrizaje por radar basado en instrumentos (ILS) a su sistema en cada gran aeropuerto del mundo. Éste fija el mercado existente en 2.178 aeropuertos a nivel mundial (y cientos más están siendo construidos en China e India). Se espera que SmartPath esté en completo funcionamiento en 600 aeropuertos para el 2020 a un precio base de US$2,5 millones cada uno, produciendo US$1,5 mil millones en ganancias.
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Este es el resumen del artículo "Tecnología de aterrizaje basada en GPS" publicado en Mayo 2009 en la revista Fast Company.
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