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Un mar de problemas | 
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| En la actualidad, cerca del 10% de los barcos mercantes del mundo están fondeados, debido al derrumbe del comercio global. En los refugios de los mares de Asia, 750 barcos (portacontenedores, transportadores a granel, petroleros, trasportadores de automóviles y otros) están fuera de uso y unos 280 más están refugiados en aguas europeas. El Baltic Dry Index, medida compuesta del costo de las cargas a granel por barco (mineral de hierro y carbón) cayó en un 90% entre junio y octubre del pasado año, aunque desde entonces se ha recuperado un poco. Dos de los más grandes bancos navieros (RBS y HBOS) están rehabilitándose apoyados por el Estado. El peligroso estado de la economía mundial podría significar la bancarrota de muchas navieras.
Peor aún, hay una gran cantidad de buques encargados y que deben estar listos en los próximos cuatro años. Sólo los transportistas a granel tienen un exceso de más de dos terceras partes de la capacidad existente y se prevé que en un futuro cercano la capacidad naviera podría exceder las necesidades del mercado entre un 50% y 70%. Pero todo no se ve tan negro. Cerca de la mitad de los barcos que debieron entregarse el pasado año están aún en las gradas o en las mesas de dibujo. Analistas descartan un exceso, pues por años los cargamentos de carbón y mineral de hierro barato australiano a China se han constreñido por la falta de barcos grandes y más transportadores a granel bajarían los precios de los minerales y estimularían el crecimiento del comercio.
Respecto a los VLCC (grandes buques cisterna de petróleo) las tasas se recuperaron en junio, en parte porque los barcos estaban en gran demanda como almacenaje, mientras las compañías de petróleo esperaban que los precios se recuperaran. La Agencia Internacional de Energía espera que la demanda de petróleo caiga en 2.5 millones de b/d este año, habiendo bajado ya en 300,000 en el 2008. Pero las más bajas demandas se compensarán por un esquema para eliminar gradualmente barcos de un solo casco, basándose en argumentos sobre el medio ambiente y la seguridad, en aguas europeas y del Atlántico Norte.
La parte más controvertida es el comercio de portacontenedores, que desde mediados de los 70 ha crecido impulsado por las cadenas de suministro globales, el aumento en el comercio de mercaderías y el surgimiento de China como taller del mundo. Los barcos son ya capaces de trasladar 15.000 contenedores estándar. Pero con la crisis actual, se estima que un 15% de las capacidades estén desocupadas para octubre y que las navieras que conectan Asia, América y Europa pierdan unos US$20 mil millones este año. Esto no es sólo reflejo de la recesión. La “contenerización” ayudó a la globalización, al reducir tanto el costo de embarque, que los productores podían buscar por el mundo las fábricas más baratas. Como resultado, el transporte por mar involucrado en la fabricación de un producto dado, subió. Pero para algunos analistas, cuando la economía mundial se recupere, la rápida expansión del comercio por portacontenedores podría no reanudarse.
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Este es el resumen del artículo "Un mar de problemas" publicado en Agosto 1, 2009 en la revista The Economist.
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