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Nuevos competidores para Airbus y Boeing | 
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| ¿Son Boeing y Airbus los fieros competidores que ellos afirman ser, o se han convertido en un apacible duopolio? La respuesta es probable que sea un poco de ambos. La mayoría de las veces, la rivalidad entre las dos compañías que dominan la industria de la aviación comercial es intensa y ha sido de extraordinario beneficio para sus clientes. Pero en los últimos años, las aerolíneas han estado cada vez más frustradas debido al horizonte temporal que siempre está estirándose en cuanto al reemplazo de los caballos de batalla de las flotas del mundo, las familias del Boeing 737 y Airbus A320, que no estarán disponibles sino hasta mediados de la próxima década. Al tener un acumulado de aproximadamente 4.500 pedidos atrasados de estos jets de 110 a 180 asientos y pasillo sencillo, divididos más o menos equitativamente entre ambas aeronaves y alargando el plazo hasta 2015 a tasas de producción actuales, ni Boeing ni Airbus han tenido mucho interés en ofrecer algo nuevo. Pero los acontecimientos más allá de su control ahora los están forzando a pensar las cosas de nuevo.
Dos factores les están poniendo las cosas difíciles a Airbus y Boeing para que éstos no continúen haciendo nada. El primero y más importante son los pasos que están tomando los fabricantes de propulsores últimamente, liderados por Pratt & Whitney. Estos se lo han hecho cada vez más difícil para que el par argumente que las aerolíneas deberían estar satisfechas con las continuas mejoras en eficiencia del 1-2% al año que ellos hacen economizar con sus diseños existentes. El año pasado, los propulsores de P&W impulsaron a sólo el 1% de las aerolíneas comerciales tradicionales comparado con alrededor del 9% hace una década. En un intento por forzar su regreso al mercado, P&W le está apostando todo a su revolucionario propulsor turboventilador Geared Turbofan (GTF), el cual afirma que es un 10-15% más eficiente que los propulsores de avión convencionales. Airbus llevó a cabo pruebas exitosas con el GTF hace 18 meses. Entretanto, CFM International, una asociación entre GE y SNECMA que suple propulsores a más del 60% de los aviones de Boeing y Airbus, se encuentra promoviendo un diseño rival llamado Leap X. Igualmente Rolls Royce se encuentra desarrollando una nueva oferta.
El segundo factor es que los competidores potenciales del A320 y 737 que utilizan estos nuevos propulsores están surgiendo. El GTF impulsará el nuevo jet regional de Mitsubishi, así como la CSeries de Bombardier, una aeronave de rango medio de 110-130 asientos (y potencialmente 150 asientos) que posee 90 pedidos en firme, proviniendo los últimos de Republic Airways. Los CSeries tuvieron un largo y forzado parto, pero deberían estar operativos para el año 2014. Éstos han sido diseñados para ganar una gran tajada de la pequeña parte del mercado de aviones de fuselaje estrecho al ofrecer un 20% de mejor eficiencia que en el A320 o 737.
¿Qué propulsores escogerán Airbus y Boeing para garantizar que permanezcan al frente de la competencia? El instinto de Boeing será el de quedarse con CFM, el cual es actualmente el único suplidor de propulsores para el 737. No obstante, una consultoría de aviación piensa que existe más riesgo tecnológico con el Leap X que con el GTF y mayor incertidumbre con respecto a si dará los mismos resultados en términos de ahorros de costes. Airbus ha dicho que desea permanecer con sus socios de propulsores establecidos, CFM e International Aero Engines, un consorcio que incluye a P&W y Rolls-Royce. Dado a que los últimos se encuentran andando sobre caminos tecnológicos divergentes, el comprometerse con un diseño puede probar ser engañoso. Hacerlo bien es crucial para Boeing y Airbus: el año pasado, el 737 y A320 representaron respectivamente el 77% y 81% de sus entregas –casi 1.000 aeronaves. La competencia se encuentra observando, pero no esperando.
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Este es el resumen del artículo "Nuevos competidores para Airbus y Boeing" publicado en Marzo 20, 2010 en la revista The Economist.
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