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Mirando hacia oriente | 
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| No es fácil dirigir a Air Zimbabwe. Cuando el presidente Robert Mugabe desea ir a algún lado, él sencillamente corre a los pasajeros de uno de sus jets y lo toma. Esto no es bueno para las relaciones con los clientes o para las ganancias. En el mes de mayo, la aerolínea fue suspendida del sistema de reservaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) por la no cancelación de deudas. Pero en el resto de África, los cielos se encuentran más congestionados que nunca y las aerolíneas son más eficientes. Las mejores aerolíneas africanas pueden competir con los viejos grandes gigantes coloniales, British Airways y Air France. Nuevas rutas se abren cada mes.
Muchas compañías se destacan por ser rentables, internacionales y en crecimiento. Entre ellas, las más grandes son EgyptAir, South African Airways (SAA) y Royal Air Maroc (RAM). Todas estas tres operan desde los rincones del continente: RAM en el noreste y SAA en el sur. Aunque el futuro puede yacer en las aerolíneas ligeramente más pequeñas pero de rápido crecimiento que se encuentran en el medio. Kenya Airways (“El Orgullo de África”) vuela a 42 ciudades no domésticas, un incremento de las 16 registradas en el año 2000. Ethiopian Airlines (“El Nuevo Espíritu de África”) sirve a 35 ciudades africanas fuera de Etiopia, lo que representa un alza de las 22 que había.
Ethiopian pertenece al estado y algunos analistas se encuentran dudosos de si es tan rentable como ésta así lo afirma. El año pasado, la aerolínea dice haber ganado US$ 118 millones en beneficios sobre unos ingresos de US$ 1,3 mil millones. El número de sus pasajeros, del cual nadie duda, ha crecido en un 20% al año en la última década. Sus principales ejecutivos predicen que sus ingresos y número de pasajeros se multiplicarán por seis para el año 2025. Ésta ha ordenado tres docenas de nuevas aeronaves Boeing y Airbus.
Kenya Airlines tiene una participación del 23% del gobierno de Kenia; KLM, una aerolínea holandesa, tiene un 26%. Su estrategia es esparcir sus alas por toda África, con una nueva flota de jets Embraer brasileros. Ésta anunciaba en mayo un incremento del 74% en sus ganancias netas: US$ 45 millones en beneficios sobre unos ingresos de US$ 1,1 mil millones. Fue un año duro, dice la aerolínea, gracias a conflictos políticos en la Costa de Marfil y otros lugares. La mayoría de las ganancias provinieron de un exitoso manejo en los costes de combustible. La empresa espera que le vaya mejor este año. Una oferta de acciones que se vence en el otoño debería financiar una mayor expansión.
No todo el mundo piensa que haya suficiente crecimiento. Ethiopian se unirá a EgyptAir y SAA a finales de este año como miembro del Star Alliance, una asociación global. Las tres aerolíneas podrían unir fuerzas para crear una nueva aerolínea regional en África Central, la cual se encuentra desabastecida en la actualidad. Muchos desafíos permanecen. La seguridad ha mejorado bastante, pero no lo suficiente. Demasiados aviones son anticuados y están desgastados. La Unión Europea les ha prohibido a algunas aerolíneas africanas más pequeñas cruzar el espacio aéreo europeo.
La IATA dice que los aeropuertos africanos se encuentran entre los más costosos del mundo y que éstos ofrecen servicios de mala calidad. Nairobi posee una seguridad dudosa y pocas comodidades. La falta de competición de muchas rutas ha desembocado en precios inflados. Volar desde Addis a Nairobi es casi tan costoso como viajar a Europa. Entre el aeropuerto de Entebbe de Uganda y Nairobi, por el contrario, la competencia es más agresiva y los precios son más razonables. Los viajeros esperan que las valientes aerolíneas de precios solidarios, como Arik Air de Nigeria, Fly540 de Kenia y 1Time de Sudáfrica, mantengan en alerta a los elefantes de África.
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Este es el resumen del artículo "Mirando hacia oriente" publicado en Junio 18, 2011 en la revista The Economist.
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