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Dos maneras de fabricar un automóvil | 
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| Brasil y México discuten el futuro de un acuerdo de 2002 que permite el libre comercio entre ellos y que por una década funcionó según lo previsto. Pero el pasado año, las exportaciones de México bajo ese acuerdo subieron en un 40%, a US$ 2 mil millones, mientras Brasil reclama que solo exportó vehículos por US$ 372 millones. Esta “pequeña” disputa muestra cómo piensan estas dos grandes economías latinoamericanas sobre comercio e industria. Al abrir su mercado bajo el TLCAN con EUA y Canadá, y siendo anfitrión de otros acuerdos bilaterales, México es la base desde donde se exportan autos a las dos mitades de América, y al mundo. 2.1 millones de vehículos de los 2.6 millones producidos en México el pasado año fueron exportados. En Brasil, el mayor objetivo ha sido incentivar las fábricas locales para suplir el enorme mercado doméstico. Solo 540 mil de los 3.4 millones de vehículos fabricados el pasado año fueron exportados y unas tres cuartas partes de ellos fueron a Argentina.
A Brasil le preocupa el aumento de las importaciones, en parte por la fortaleza del real. Las de autos crecieron en un 30% en 2011 (y las de China en diez veces eso). En diciembre, el gobierno aumentó el impuesto punitivo de 30% sobre la importación de automóviles cuyos fabricantes no tuvieran fábrica en MERCOSUR o México. Entonces notaron que el acuerdo con México se había convertido en un canal para la importación a Brasil de autos, en gran parte fabricados en el este de Asia. Brasil ahora quiere cambiar el acuerdo en tres aspectos. El primero, que los autos que se beneficien de él tengan al menos un 40% de contenido local (México ha fallado en regular el actual 30%). México ve sus industrias automotrices como parte de una cadena de suministro global y un rápido aumento del contenido local cambiaría las bases sobre las que las compañías invierten, mientras que en Brasil, la fabricación de autos hace tiempo que tiene alto contenido local.
En segundo lugar, pide extender el acuerdo a camiones y ómnibus, que considera competitivos. México no teme hacerlo, pero solo “con reciprocidad”, pues Brasil construye motores según estándares de la Unión Europea, mientras México usa también los de EUA. En tanto México acepta las importaciones de los dos tipos de motores, Brasil acepta solo los del tipo EU, y México quiere que eso cambie. Un tercer cambio sería limitar las importaciones de tarifa libre a una cuota similar a la impuesta al comercio de autos en MERCOSUR, en respuesta a los aumentos en las importaciones, pero México no está dispuesto a discutir una disminución de su comercio y su postura refleja la apertura de su economía, al menos para comerciar en productos. Su tarifa promedio, favorecida por la composición de las exportaciones, es de 5.56%, comparada con la de Brasil de 10.47%, según la OMC.
En 2010 casi los dos tercios de las importaciones mexicanas entraron libres de impuestos, comparadas con casi un cuarto en Brasil. Abrirse a la competencia global ha hecho crecer su producción industrial en los pasados dos años, mientras Brasil ve al mercado doméstico como un activo a ser protegido y a las importaciones de China, como una amenaza a su industria. Pero los crecientes riesgos del proteccionismo de Brasil han cerrado con altos costos. El país tiene un problema de competitividad y no de comercio, según expertos. La caída de la producción industrial fue una de las causas de que su economía creciera en solo 2.7% el pasado año, sobre todo por las altas tasas de interés y otras cargas domésticas Brasil está ahora encerrado en una serie de discusiones comerciales con Argentina, que es aun más proteccionista. Ambos han sugerido que el MERCOSUR debería elevar su tarifa externa común, lo que parece una receta para que la industria decline.
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Este es el resumen del artículo "Dos maneras de fabricar un automóvil" publicado en Marzo 10, 2012 en la revista The Economist.
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